Първата катастрофа с трамвай е в Княжево

Трамваят е обърнал на колелото на Княжево в посока Руски паметник, като е набрал скорост и самия сблъсък е станал близо да Павлово. Тъй като новините в София по това време са се разпространянали от уста на уста, много хора от всички краища на града са запомнали да се стичат към мястото на катастрофата, за да видят какво се е случило.

Ето цялата история:

ВЕЧЕРТА на 3 октомври 1911 г. жителите на столицата са изненадани от неприятната вест, че по Княжевската трамвайна линия е станала голяма катастрофа. Плъзват слухове за убити и десетки ранени пътници. Към мястото на злополуката се втурват тълпи любопитни и се натъкват на смразяваща картина.

В слънчевия неделен ден хиляди софиянци излизат навън, за да се порадват на „циганското лято". Едни се разхождат в Борисовата градина, други седят на кафе в Градската градина.

Мнозина се отправят към Витоша, без да подозират, че излетът им ще бъде помрачен. Поради многобройните пътници Дирекцията на трамваите пуска следобед допълнителни мотриси по всички линии. Между тях е и големият двоен вагон № 39, обслужван от ватмана Петър Филчев и кондуктора Цвятко Соколов. Машината е произведена в заводите на „Сименс" и все още е в гаранционен срок на ползване. Без да бъде проведена техническа изправност на трамвая, в 17 ч той потегля от Руски паметник към „Княжево". В края на втория курс ватманът забелязва, че спирачките не държат и съобщава на един от контрольорите по трасето да го върнат в депото. Последният му нарежда да се движи по-бавно и да изкара смяната си, защото има много хора за извозване. (Ватманът Петър Филчев се подчинява и отново потегля по маршрута На няколко пъти му се налага да натиска спирачки и усеща, че мотрисата трудно спира.

Когато наближава последната спирка, срещу спиртната фабрика в „Княжево" се разминава с по-малкия вагон № 4, каран от ватмана Трайко Иванов и кондуктора Георги Василев. Той се движи бавно към „Павлово", където спира, за да изчака да премине следващата мотриса от центъра. В това време двойният вагон № 39 се установява на обръ-щателното ухо на последната спирка и водачът решава да преустанови движението му.

Съобщава на всички чакащи пътници да не се качват и излиза на линията, за да намести лирата. Изненадващо се получава пробив в контактната мрежа и трамваят бавно се задвижва обратно към София. Кондукторът Цвятко Соколов стъпва на буфера (плоските железа по външното протежение на вагона) и предприема неуспешни опити да постави лирата. От силното разклащане се олюлява и пада на земята. Поради силния наклон мотрисата набира скорост и с 50-60 км/ч бързо приближава станцията на „Павлово".

С шум и трясък тя лети и като куршум се забива в чакащия вагон № 4. Той изхвърча от релсите, прави пълно завъртане и се сгромолясва на шосето с колелата нагоре. Конструкцията му е изцяло разрушена, а лампите угасват. От жестокия сблъсък пострадват над 30 души. Повечето от тях са изхвърлени през счупените прозорци и откритите платформи. Чуват се викове на ужас, крясъци и плач. В тъмнината ранените в един глас викат за помощ. Ватманът Трайчо Иванов лежи неподвижно на три-четири метра от злополуката целия потънал в кръв.

Веднага след инцидента дотичват работници от пивоварната, клиенти от съседната кръчма и живеещи в близките къщи. Те дават първа помощ на пострадалите. Налага се да разчистват отломките на смачканата мотриса с щанги, за да измъкнат заклещените пътници. Случайно на мястото на катастрофата се оказва д-р Никола Дърлен-ски. Под негово ръководство ранените са превързани и откарани в болници. В двете здравни заведения скоро са установени последствията от катастрофата.

Въпреки бързата интервенция на лекарите умира 28-годишният Христо Димов, чиновник в столичната митница. Смъртта му настъпва вследствие разкъсване на белия дроб и последвал вътрешен кръвоизлив. Застрахователният агент Владимир Божков е със спукан далак. Ватманът Трайчо Иванов е с черепно-мозъчна травма, но без опасност за живота. Трима от пострадалите са с фрактури на крайниците, други двама са със счупени ребра. Мнозина са с разбити глави и с нарязани от счупените прозорци лица. Тези с по-леките контузии постепенно излизат от шока, следствие от преживения ужас, и пожелават да се лекуват по домовете си.

Половин час след трагедията на спирката в „Павлово" пристига помощник-градоначалникът Вельо Маринов. На места забелязва още незасъхнала кръв. Той разпорежда да се арестува персоналът на двата трамвая, а мотрисите да не се местят до пристигането на прокурора и следствените власти. Те правят оглед на инцидента, а следствието се поема от следователя Пано Чуклев. Софийската прокуратура завежда следствено дело и привлича като обвиняем трамвайната компания. Близките на загиналия и всички пострадали подават искове за обезщетение.

На следващата сутрин заместник-председателят на Столичния общински съвет Васил Зеленгоров назначава експертна комисия, която трябва да определи виновниците за катастрофата. В нея са включени инженерите Каракашев, Ганчев и Аврамов. Те разглеждат детайлно вагон № 39 и се натъкват на развалена ръчна и въздушна спирачка. Ето защо се произнасят, че това е основната причина за катастрофата. Такива случаи е имало и в миналото и общата констатация е, че голяма част от трамвайните мотриси в София се движат неизправни. Те са докарани от Западна и Централна Европа, където отдавна не се използват.. От своя страна началникът на електрическото отделение при столичното кметство инж. Бояджиев също изказва своето мнение. Според него сериозна предпоставка за аварията е неопитният и нискоквалифициран персонал, който се назначавана работа.

Тези твърдения отпушват отдавна тлеещи негативни настроения на софиянци към Дирекцията на трамваите, които имат дългогодишна история. В края на 1898 г. софийската община отдава концесия за построяване на трамвайни линии на белгийското дружество „Електрически трамвай" със седалище в Брюксел. Строителството продължава две години и на 1 януари 1901 г. от жп гарата тръгва първият трамвай по бул. „Мария Луиза" през площад „Свети Крал" и по ул. „Граф Игнатиев" до пресечката с днешния бул. „Патриарх Евтимий".

До края на годината са отпуснати още четири линии - Цариградска, Княжевска, Подуянска и Алабинска, с обща дължина 21 км. Те се обслужват от 25 мотриси и 10 ремаркета. Изказват се съмнения, че при провеждането на търга за концесията и при изграждането на трамвайната мрежа са допуснати злоупотреби от висшестоящи служители в софийската община и Министерството на вътрешните работи. Те остават недоказани и изобщо не стават обект за разследване.
Монополните позиции на белгийската компания се засилват и тя се разпорежда безпрепятствено с експлоатацията на столичните трамваи. Постоянно възникват инциденти по движението, на които не се обръща никакво внимание. Ето защо след тежката катастрофа софиянци изготвят протест, който е връчен на градската управа. В него се настоява кметството стриктно да упражнява контрол над действията и задълженията на Дирекцията на трамваите. Изразява се негодувание против уволнението на стари и опитни служители и се иска цялостна подмяна на вагонния парк.
Общинският съвет поема ангажимент в най-скоро време да разработи правилник за бъдещото развитие на трамвайния сектор. Предприемат се редовни проверки в депото за техническото състояние на вагоните. Бракувани са няколко напълно негодни за движение трамвая. Често се спират от движение по 8-10 опасни мотриси.

Подложена на този натиск, трамвайната компания е принудена до края на март 1912 г. да внесе 30 трамвая. Освен това са вложени 150 000 лв. за доставка на по-модерни спирачни системи, с които да се увеличи безопасността на мотрисите. Незначително се подобрява и релсовата инфраструктура.

Като кон без юзда СЛЕДСТВИЕТО по катастрофата на Княжевската линия е кратко и не дава никакви реални резултати.

В заключителния протокол се посочва, че виновници за злополуката са ватманът и кондукторът на вагон № 39, които са действали непрофесионално и са допуснали той да се движи неуправляем, „подобно на кон без юзда". За доказване на вината им няма достатъчно доказателства и те са освободени от всякаква отговорност. А преди това са уволнени дисциплинарно от компанията. Белгийското дружество е глобено за нанесените щети от Столичната община с 5000 лева. То се задължава да изплати на пострадалите в катастрофата различни суми като обезщетение на обща стойност 8500 лева.

Този развой на събитията не задоволява Столичната община и тя не прекратява опитите си да внесе радикални промени в трамвайния транспорт. Съставена е анкетна комисия, която да прегледа цялата документация и всички минали дела на Дирекцията на трамваите и да излезе с предложение трамвайната мрежа в София да премине под управлението и контрола на общинските структури. Избухването на Балканската война през октомври 1912 г. временно слага край на тези намерения. Едва четири години по-късно софийският общински съвет започва процедура по снемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите. Окончателното прехвърляне на предприятието се проточва поради тежките условия на следвоенната криза и приключва в началото на 1927 г.

АЛЕКСАНДЪР МИРКОВ